Cantabria-Falta entrenamiento

Fuente

El helicóptero de Emergencias 112 de Cantabria, ha de actuar en condiciones extremas, sobre el mar y por la noche, además de en montaña, incendios, etc..., lo que algunos han venido a llamar un helicóptero multiservicios que al final se convierte en un "para todo y de cualquier manera". Actúa cuando existe una demanda del servicio, sin tener en cuenta, como es lógico lo intempestivo del tiempo meteorológico o la hora. Siempre intentando que la respuesta sea lo más rápida posible.

Hace unas semanas la tripulación del helicóptero se llevó un buen susto, al encontrarse en medio de unas condiciones IMC-Condiciones Meteorológicas Instrumentales, o en el argot de los pilotos, en medio de lo que denominan "la sopa".

Minimizar el riesgo que asumen y del que son conscientes las tripulaciones, no sólo pasa, como parece lógico por tener una licencia en vigor, y unas habilitaciones específicas (IR), cada vez más especializadas procurando llegar al extremo. El extremo sería "la sopa", esos mínimos donde el entrenamiento previo y continuado de los tripulantes marcan la diferencia y hacen que la operación sea segura o no.

Ese trainning regular en IFR (Instrumental Flight Rules), deberá contemplar en este caso los entrenamientos de las tripulaciones para la operación específica de rescate-esta es diferente a las de transporte- y sobre el mar-tambien diferente a que la operación se desarrolle sobre tierra firme-.

"El susto" se lo llevó la tripulación del helicóptero de Santander, no por que no tuvieran la oportuna licencia, IR incluída, sino por una latente falta de entrenamiento específico y práctico para operar sobre el mar en condiciones IMC o "extremas". Esa falta de entrenamiento es lo que determinó que la tripulación en lugar de operar normalmente en unas condiciones extraordinarias (con todos los sentidos al 100%), lo pasaran fatal, dada su falta de formación y sobre todo entrenamiento para hacerlo.

La reacción de las tripulaciones al evidenciarse esa falta de entrenamiento, esa carencia detectada en la práctica al encontrarse en medio de esa "mortífera" situación de "sopa", fue la exigencia de la realización de un curso específico de rescate en el mar para poder realizar la operación con las máximas garantías de seguridad posibles.

Nótese como es a posteriori cuando se va a realizar esta rectificación de la formación, una vez que la situación ya se ha producido en la realidad, en lugar de entrenarla previamente a que suceda.

Fuentes consultadas, expertas en el sector de helicópteros, nos indican que además se debe entrenar el vuelo visual nocturno como se hace por ejemplo en el Mar del Norte, con una frecuencia de hasta una vez al mes. Es decir se ha detectado previamente a que la CIAIAC tenga que intervenir sobre un incidente o accidente, que la falta de formación específica en esta operación específica de rescate, sobre el mar y nocturna, es un factor como para lanzar una recomendación clara al respecto. Y hacerla cumplir.

INAER, en este caso, nos consta, se ha puesto a trabajar y a entrenar a sus tripulaciones. Sobre la marcha. Con qué frecuencia estimará que ha de hacerlo, eso es una cuestión que redundará directamente en los niveles de seguridad a los que quiera llegar. A la excelencia en el entrenamiento con el objeto de garantizar al máximo posible humanamente la operación.

Pero algo que parece queda en el aire es como de costumbre, la eterna lucha entre seguridad/precio-coste, seguridad y rentabilidad, dentro de que la lógica si hablamos de aviación, nos hace inclinarnos logicamente a la priorización de la seguridad sobre lo demás. Si no es posible garantizar la seguridad al máximo posible, la decisión es sencilla, no se vuela. Así de simple.

Pero además, es que debe existir, pues existe sobre el papel, una supervisión adecuada a dos niveles. Uno, en lo que se refiere a las especificaciones técnicas del propio pliego de adjudicación a la operadora. En este caso su escrupuloso y preciso cumplimiento, depende de la Comunidad Autónoma de Cantabria.

Y otro nivel, el de AESA, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

La operación con helicóptero de rescate, sobre el mar, condiciones de visibilidad IMC y además cuando se pretende, por aquello de los costes que un helicóptero se convierta en "multiusos", dice poco de la comprensión de lo que es una operación en un helicóptero.
No es lo mismo una operación en un incendio, que un rescate en alta montaña o sobre el mar. Intrinsecamente la operación es diferente, pero además el entrenamiento específico de las tripulaciones para este trabajo es diametralmente diferente, por las condiciones en las que se opera, y las propias condiciones físicas en las que la aeronave ha de hacerlo.

Un profesional, de los más reputados de nuestro país nos indica:
"La pretensión de que un helicóptero se convierta en una aeronave multiusos, es como si pretendiéramos que un cirujano cardíaco, nos interviniera de una lesión cerebral propia para un neurocirujano. ¿con quién tendríamos más posibilidades de salvar la vida?. Esto exactamente es lo que sucede si se pretende que un piloto acometa distintas funciones u operaciones de hoy para mañana, sin formación ni entrenamientos adecuados en las distintas operaciones.

Un trabajo específico requiere un entrenamiento específico que se obtiene con años de experiencia y entrenamiento. Hay exigencias tanto físicas, como mentales, diferentes. Uno puede ser muy apto para el trabajo en helicóptero de extinción de incendios, y no superar los requisitos para hacerlo en alta mar, o al revés. Pero además, la máquina tambien necesita cumplir con unos requerimientos específicos, que muchas veces son inimplementables para varias funciones distintas..." concluye nuestro experto consultado.

Fuente